Plano Ferroviário Nacional – O que vai mudar?

O governo colocou a 19 de abril de 2021, em consulta preliminar para recolha de contributos o Plano Ferroviário Nacional (PFN) que visa definir prioriades e investimentos até 2030. O PFN irá ser dinamizado por fundos comunitários e por recursos próprios do Estado Português ao longo, pelo menos, deste período.

O PFN irá permitir estabilizar o planeamento de médio e longo prazo e propõe-se:

  • Afirmar caminho-de-ferro como o modo de transporte de elevada capacidade e sustentabilidade ambiental
  • Responder às necessidades de acessibilidade, mobilidade, coesão e desenvolvimento
  • Cobertura adequada do território
  • Ligação dos centros urbanos mais relevantes
  • Ligações transfronteiriças ibéricas e integração na rede transeuropeia
  • Integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais
  • Permitir transferência modal para a ferrovia

Plano deverá ainda envolver o Parlamento. A Assembleia da República deverá acompanhar e fiscalizar o cumprimento do que vier a ser aprovado, ao longo da próxima década, até à sua data de conclusão esperada, em 2030.

Dito isto, apesar de o PFN 2021 ser ainda um projeto aberto, há já algumas ideias fundamentais que estão em cima da mesa, propostas pelo governo que são relevante para várias regiões do país. É esse o destaque que aqui queremos dar, recomendando, desde logo, a consulta da apresentação pública aqui disponível.

 

A Linha de Alta Velocidade no Plano Ferroviário Nacional

Este é um dos pilares fundamentais da proposta do governo, não só pelo que representa nas ligações diretas que a linha irá servir, mas também no impacto positivo ao nível dos tempos de viagens em toda a rede, nas ligações entre os grandes centros e cidades que ficam fora do eixo litoral.

A proposta conhecida passa por dar prioridade à construção de uma linha de raiz a ligar a faixa atlântica nacional de Lisboa a Valença, passando por Leiria, Coimbra, Aveiro, Porto e Braga o que, em articulação com a criação de algumas ligações que estabelecem ou reforçam a circularidade entre outras linhas (como entre a Linha da Beira Alta e a da Beira Baixa e a ligação Évora-Elvas.

 

Para se perceber o impacto da Linha de Alta Velocidade (LAV) projetada os dois gráficos seguintes permitem visualizar o mapa de distâncias temporais em toda a rede, comparando o cenário atual, com o projetado com a conclusão da LAV do eixo atlântico.

Curiosamente, esta não será a primeira LAV na ferrovia nacional dado que está já em construção o corredor sul (Évora, Elvas, Caia) desenhado para o tráfego de mercadorias entre Sines e o Espanha mas capacitado também para passageiros, que tem na maior parte da sua extensão velocidade máximas permitidas de 300 km/hora

 

Nova Linha na Beira Interior – Comboio em Viseu

Outra das propostas em cima da mesa é a linha Aveiro – Viseu – Mangualde que cria o acesso a Viseu, uma das três capitais de distrito do continente que não tem ligação à rede.

Esta linha irá também reduzir tempos de viagem para Beira Interior, maximizando o impacto da futura LAV. Guarda e Porto ficarão a pouco mais de 60 minutos de distância por comboio com um transbordo e Viseu ficará a menos de um hora do Porto. Covilhã e Fundão, poderão também ficar a menos de 3 horas do centro do Porto, beneficiando da LAV, da nova linha Aveiro-Mangualde e da ligação entre a linha da Beira Alta e a linha da Beira Baixa. Passa assim a ser exequível ir e vir do Porto até à Covilhã no mesmo dia, desenvolvendo atividade profissional durante sensivelmente um dia normal de trabalho.
Por outro lado, esta linha poderá ainda vir a reforçar a capacidade de ligação a Espanha podendo ser prolongada até Vilar Formoso, se vier a justificar-se economicamente.

 

Redução do tempo de Viagem até ao Algarve

Entre o investimento em curso, o projetado neste esboço de PNF e a possibilidade de construção da Terceira Travessia do Tejo (que, só por si, reduzirá o tempo de viagem em 30 minutos), o cenário que se projeta para a ligação entre Lisboa e Algarve tornará o comboio definitivamente competitivo face ao comboio e colocará a zona central de Algarve a cerca de 2h15 de Lisboa ficando todo o Algarve a menos de 3 horas, de comboio.

 

Ligações a Trás os Montes

O objetivo de ligar todas as capitais de distrito à rede coloca em cima da mesa a questão de como o fazer em relação a Vila Real e Bragança cuidando da competitividade do comboio e também da garantia de que a opção a seguir seja ambientalmente sustentável.

Este é um dos temas em aberto colocado à consideração nesta consulta preliminar, parecendo evidente que modernizar as linhas existentes ou desativadas mas disponíveis nunca será suficiente para tornar o comboio competitivo perante a oferta rodoviária existente. Oferta essa que é reconhecidamente muito eficaz face aos tempos de viagem que permite e face à escala da procura que existe (12 mil veículos por dia Porto-Vila Real e 6 mil Bragança – Vila Real via A4).

Que alternativas se poderão desenhar? Qual a sua avaliação custo-benefício?

 

Aglomerados com mais de 20 mil habitantes

Além das capitais de distrito o PFN deverá também avaliar e apresentar soluções de ligação com os aglomerados com mais 20 mil habitantes. De entre a lista de povoações ressalta o caso de Felgueiras que, de facto, não tem ligação à rede. Uma situação que poderá ser resolvida com a linha do Vale do Sousa.

 

Intermodalidade

Além de colocar comboio no centro das grandes cidades, revertendo uma tendência que se tem vindo a provar errada e abandonada em vários países, favorecendo-se que o transporte pesado de elevada eficiência tenha lugar no centro das cidades e não na sua periferia (beneficiando a interação rápida, com menos transbordos e recursos com outras opções de transporte coletivo e mobilidade suave), há caminho a fazer na intemodalidade fora dos grandes centros urbanos. Em especial nas regiões onde pela escala da procura e pela pura razoabilidade e eficiência de recursos o comboio pode fundionar de forma articulada com outros meios que ofereçam capilaridade.

A aposta nesta área passa, por exemplo, por garantir que há horários inteiramente compatíveis com ligações previsíveis, de elevada pontualidade e com bilhetes integrados. Quem quer ir de um centro urbano a uma sede de concelho no interior, deveri poder adquirir um único bilhete que permitiria o uso do comboio e do autocarro, por exemplo.

 

Próximos passos

O calendário para esta iniciativa de elaboração do PFN passa por, após um período de recolha de contributos (até junho de 2021), preparar a redação formal já analisados os contributos preliminares, redação essa que irá ser colocada em consulta pública (entre outubro e dezembro de 2021) para ser aprovada em conselho de ministros entre janeiro de março de 2022.

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11 Comentários

  • Jorge Rui Pinto Responder

    Este plano é manifestamente insuficiente para as populações do interior que não têm meios de transporte públicos em geral e ferroviários, em especial. Hoje fazer 20 kms na minha região implica deslocar-me de viatura própria todos os dias com todasas consequências negativas: económica, (in)segurança e ambiental (quiçá a mais importante). A Ferrovia seria uma boa oportunidade para esta região, mas, uma vez mais, vai passar longe; APESAR DE ESTAR A 40KMS DE POMBAL.

  • Saragms Responder

    Penso que é uma vergonha o que acontece no Algarve, somos pior que Marrocos, nao querem desenvolver o Algarve, estao à espera de privatizaçao da linha, as populaçoes pagam do proprio bolso comboios que ainda andam a gasóleo, poluentes e sem eletrificacao, e que estão sempre avariados , de Lagos a Faro é no minimo 2 horas um percurso de 70km!! UMA VERGONHA

    • Amora de Bruegas Responder

      O sr. confirma o que digo e verifico que ainda circulam com o equipamento ferroviário e infraestruturas de há 50 anos atrás…, que grande atraso!

      • Antonio Filhó Responder

        É verdade,já tinha constatado esse facto.De Faro a Lagos e de Faro a Monte gordo,é só material vellhisimo.Acho que oas algarvios merecem mais e eu tambem pois gosto de andar de comboio quando estpu lá de férias

  • Amora de Bruegas Responder

    Este Plano de elevada demagogia, revela a única capacidade que os socialistas têem: manipulação das pessoas (especialmente em vésperas de eleições!) através da fantasia e da mentira.
    Para atingirem este objectivo e perpetuarem-se no Poder com o qual, e pela corrupção, podem comprar muitos apoios, fomentam o fanatismo comportamental e a ignorância funcional a partir dos bancos das escolas primárias, praticando o facilitismo na aprendizagem. Sabem que gente instruída e com bom nível de vida vira costas ao socialismo venezuelano, angolano ou soviético…, que nos querem impor!

  • Carlos Pereira Responder

    Nem consigo fazer comentários…Quando olho para o mapa e vejo a zona de Bragança…
    Cada vez mais esquecidos…Enfim…Alguma coisa vai ter de mudar…

    • Antonio Filhó Responder

      Lá está a politica da má lingua metida no assunto.

  • Carlos Paiva Responder

    E a antiga linha de Coimbra-Serpins desactivada!!!, passando pela Lousã, fica como está sem linha ferroviária!? A alternativa até agora têm sido autocarros!!! Sempre avança o Metrobus entre Serpins e o Alto de S. João em Coimbra?

  • MAT Responder

    trás os Montes de fora

    • Transmontano de olhos abertos Responder

      Os transmontanos têm o que merecem. Há quase meio século a votarem PSD e CDS não se podem queixar. E ainda resmungam do Sócrates, o único político que lhes deu autoestradas.

      • Maquinista César Responder

        Tal como a estratégia das estradas, deveria haver uma linha que percorra o país de Norte a Sul pelo seu interior (Ex.Bragança ou Chaves-Faro). Prioridades: 1 – Ligações transfronteiriças ibéricas (Lisboa-Porto-Vigo; Sines-Elvas; Aveiro-Vilar Formoso) e integração na rede transeuropeia. 2 – Ligação interior Chaves – Vila Real – Guarda – Castelo Branco – Portalegre – Elvas – Évora – Beja – Faro. 3 – Ligações litoral – interior (conforme a necessidade de desenvolvimento económico)

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